189. Tag - Model T vs. Bugatti

Gestern habe ich davon berichtet, dass ich das Model-T zur Eifelrundfahrt1922 angemeldet habe. Ich finde das Teilnehmerfeld in den Jahren 1922 bis 1926 sehr interessant (Die angegebenen Leistungen sind .
Yesterday I reported that I have registered the Model-T to the Eifelrundfahrt1922. The field of participants in the years 1922 to 1926 is very interesting.

1922 gab es 33 Autos in 4 Klassen:
- Klasse 1: bis 5 PS
- Klasse 2: bis 8 PS
- Klasse 3: bis 10 PS
- Klasse 4: bis 18 PS
Die Motorräder waren in 5 Hubraumklassen eingeteilt, deren Leistung von 1,5 PS bis 9 PS gingen.
Die hier genannten Leistungsklassen sind steuerliche PS. Für Viertaktmotoren galt zwischen 1922 und 1928 die Formel: Steuer-PS = 0,30 × Zylinderzahl × Bohrung² × Hub (Bohrung in Zentimeter, Hub in Meter)

Dann fällt auf, dass die Bezeichnung der Klassen sich ändert:
- 1922: Kraftwagen (damit waren alle vierrädrigen Autos, als Abgrenzung zu den Motorrädern gemeint)
- 1924: Tourenwagen und Rennwagen
- 1925: Rennwagen
- 1926: Sportwagen und Rennwagen
Offensichtlich hat sich die Veranstaltung musste die Veranstaltung erst bekannt werden und hat dann mehr reine Rennwagen angezogen.
1922 gab es viele heute eher unbekant Marken wie HAG, Koko, Fafnir, Presto, AGA, Körting, Priamus, Selve, Szawe und Elite. Diese Marken müsste ich auch erst googeln. Bekanntere Marken wie Opel, Wanderer, Austro-Daimler, NSU, Adler und Dürkopp machten nur 1/3 des Teilnehmerfeldes aus.

In 1922 there were 33 cars in 4 classes:
- Class 1: up to 5 hp
- Class 2: up to 8 hp
- Class 3: up to 10 hp
- Class 4: up to 18 hp
The motorcycles were divided into 5 cubic capacity classes, whose power ranged from 1.5 hp to 9 hp.
The power classes mentioned here are fiscal horsepower. For four-stroke engines, the formula applied between 1922 and 1928 was: Fiscal horsepower = 0.30 × number of cylinders × bore² × stroke (bore in centimeters, stroke in meters).

Then notice that the designation of the classes changes:
- 1922:Motor cars (this meant all four-wheeled cars, as a distinction from motorcycles).
- 1924: Touring cars and racing cars
- 1925: Racing cars
- 1926: Sports cars and racing cars
Obviously, the event had to become known first and then attracted more pure racing cars.
In 1922 there were many now rather unknown brands such as HAG, Koko, Fafnir, Presto, AGA, Körting, Priamus, Selve, Szawe and Elite. I would have to google these brands first. Well-known brands like Opel, Wanderer, Austro-Daimler, NSU, Adler and Dürkopp made up only 1/3 of the field of participants.

1924 gab es dann 50 Autos in 9 Klassen
- Klasse 1: Tourenwagen bis 4 PS
- Klasse 3: Tourenwagen 5-6 PS
- Klasse 4: Tourenwagen 6-8 PS
- Klasse 5: Tourenwagen 8-10 PS
- Klasse 6: Tourenwagen 10-12 PS
- Klasse 7: Tourenwagen über 12 PS
- Klasse 8: Rennwagen bis 1,6 Liter Hubraum
- Klasse 9: Rennwagen bis 2 Liter Hubraum
- Klasse 10: Rennwagen über 2 Liter Hubraum
Das Teilnehmerfeld der Autos ist also 1924 um 50% gewachsen. Es kamen viele heute bekanntere Marken dazu: Mercedes, Citroen, Peugeot, Fiat, Amlicar (vermutlich ist Amilcar gemeint) Oakland, Jevett, Benz, Bianchi und Bugatti. Diese Marken machten jetzt schon 2/3 aller Autos aus.

In 1924 there were then 50 cars in 9 classes
- Class 1: Touring cars up to 4 hp
- Class 3: Touring cars 5-6 hp
- Class 4: Touring cars 6-8 hp
- Class 5: Touring cars 8-10 hp
- Class 6: Touring cars 10-12 hp
- Class 7: Touring cars over 12 hp
- Class 8: Racing cars up to 1.6 liters displacement
- Class 9: Racing cars up to 2 liters displacement
- Class 10: Racing cars over 2 liters of displacement
So the field of cars in 1924 grew by 50%. Many brands that are better known today were added: Mercedes, Citroen, Peugeot, Fiat, Amlicar (probably Amilcar is meant) Oakland, Jevett, Benz, Bianchi and Bugatti. These brands now already accounted for 2/3 of all cars.

Ford Model T Special

1925 gab es nur noch 15 Wagen in 4 Klassen. Ich bin mir nicht sicher, ob 1925 alle Meldelisten verfügbar sind. Vielleicht ist aber der Rückgang der Meldezahlen aber auch auf politische Umstände zurückzuführen.

Die 15 Wagen sind aber alle heute sehr bekannten Marken. Zum ersten mal startet ein Model T Special. Es fährt in der gleichen Klasse wie ein Bugatti T30 und T35. Da die Klassen nach Hubraum gestaffelt sind, kommt es hier zu solchen Zweikämpfen. Ein Bugatti T30 hat als Tourenwagen 75 PS, als Rennwagen aber 86 PS oder 100 PS. Außerdem war er mit Baujahren zwischen 1922-1926 ein brandneues Modell. Ein Model T hat serienmäßig 20 PS. Tuning würde ihn sohl nicht über 30 PS gebracht haben. Der Bugatti T35 (1924-1930) wurde in 5 Ausführungen mit Leistungen zwischen 75 und 150 PS gebaut. Er war einer der erfolgreichsten Rennwagen in der Automobilgeschichte. Auch ein Benz RH "Monza" spielt in der gleichen Liga wie die Bugattis.
Wir haben mit der Teilnahme des Model Ts also so was wie "amerikanische Massenmotorisierung gegen europäischem, automobilem Hochadel" oder "David gegen Goliath". Wir wissen ja wie die Geschichte mit David geendet ist.

In 1925 there were only 15 cars in 4 classes. I am not sure if all 1925 entry lists are available. But perhaps the decline in registration numbers was due to political circumstances.

But the 15 cars are all very well known brands today. For the first time a Model T Special starts. It drives in the same class as a Bugatti T30 and T35. Since the classes are staggered according to engine capacity, such duels occur here. A Bugatti T30 has 75 hp as a touring car, but 86 hp or 100 hp as a racing car. Moreover, with build dates between 1922-1926, it was a brand new model. A Model T has 20 hp as standard. Tuning would have brought it sohl not over 30 hp. The Bugatti T35 (1924-1930) was built in 5 versions with outputs ranging from 75 to 150 hp. It was one of the most successful racing cars in automotive history. A Benz RH "Monza" also played in the same league as the Bugattis.
So with the participation of the Model Ts we have something like "American mass motorization against European, automotive high nobility" or "David against Goliath". We know how the story with David ended.

Bugatti T35 (Quelle: Classicdriver.com)

1926 gab es 27 Sport und Rennwagen in 9 Klassen. Interessant ist, dass die Klassen der Sportwagen nun bis zu 5 Liter Hubraum gehen. In der größten Klasse der Sportwagen  startete jetzt auch erstmalig ein Buick. Die Klassen der Rennwagen gingen nur bis über 2 Liter Hubraum. Das Model T Special mit seinen mindestens 2,9 Liter Hubraum, war vielleicht sogar der Rennwagen mit dem größten Hubraum. 1926 nahmen schon 6 Bugattis am Rennen teil.
Jetzt aber zur Geschichte von David oder Gustav Münz:

"Unter den Wagen des Jahres 1925 war auch eins der legendären Ford-T-Modelle. Der Dürener Automechaniker Gustav Münz hatte es sich rennmäßig umgebaut. Er focht abseits der großen Rennställe einen einsamen Kampf. Niemand nahm seinen abenteuerlich aussehenden 2-Liter-Speed-Ford ernst, der dann auch gleich nach dem Start aus einer Kurve getragen wurde. Aber Münz machte weiter. Mit einer selbst getunten „Tin Lizzy“ („Blechliesel“, Ford, 3 Liter, 5-Gang-Getriebe, Zylinderkopf mit oben liegender Nockenwelle) feierte er 1926 mit Adolf Breuer als Beifahrer seinen großen Triumph: Er fuhr die schnellste Tagesrunde der Rennwagen und wurde so Tagessieger.  1925 hatte Gustav Münz beim dritten Eifelrundkurs viel Spott und Schadenfreude einstecken müssen, als er mit seinem 2-Liter-Speed-Ford eine Panne nach der anderen hatte und sein Wagen schließlich „halbnackt“ –mit verlorener Motorhaube und auch sonst reichlich lädiert – in die berühmte Danzley-Kurve einbog."
(Quelle: www.eifelrundfahrt1922.de)

Ein Model T besiegt reinrassige Rennwagen! Auch wenn es im Jul 2021 nicht um die Bestzeiten geht, fühle ich mich mit meinem Model-T auf dieser Veranstaltung nicht wie ein Außenseiter, auch wenn der Wagen mit seinen 20 PS im Vergleich mit dem restlichen Teilnehmerfeld untermotorisiert erscheint.

Folgende Bilder des "Münz" Ford Model T Special sind der Homepage www.eifelrundfahrt1922.de entnommen.

In 1926, there were 27 sports and racing cars in 9 classes. Interestingly, the sports car classes now went up to 5 liters in displacement. In the largest class of sports cars, a Buick now also started for the first time. The race car classes only went up to over 2 liters of displacement. The Model T Special, with its minimum 2.9 liter displacement, was perhaps even the racing car with the largest displacement. In 1926 already 6 Bugattis participated in the race.

But now to the story of David or Gustav Münz:
"Among the cars of 1925 was one of the legendary Ford T models. The car mechanic Gustav Münz from Düren had converted it for racing. He fought a lonely battle away from the big racing teams. No one took his adventurous-looking 2-liter Speed Ford seriously, and it was carried out of a corner right after the start. But Münz kept going. With a self-tuned "Tin Lizzy" ("Blechliesel," Ford, 3 liters, 5-speed transmission, cylinder head with overhead camshaft), he celebrated his great triumph in 1926 with Adolf Breuer as his co-driver: He drove the fastest daily lap of the race cars and thus became the day's winner.  In 1925, Gustav Münz had had to put up with a lot of ridicule and schadenfreude at the third Eifel circuit when he had one breakdown after another with his 2-liter Speed Ford and his car finally turned into the famous Danzley curve "half-naked" - with a lost hood and also otherwise badly damaged."
(Source: www.eifelrundfahrt1922.de)

A Model T beats thoroughbred racing cars! Even though it's not about the fastest times in July 2021, I don't feel like an underdog with my Model-T at this event, even though the car with its 20 hp seems underpowered compared to the rest of the field.

The following pictures of the "Münz" Ford Model T Special are taken from the homepage www.eifelrundfahrt1922.de.

188. Tag - Ein neues Ziel / A New Target

"In der Nacht zum Samstag, dem 15 Juli 1922, war in Nideggen ein Riesentrubel. Zu Tausenden strömten Menschen aus Aachen, Köln und von weiter her in den kleinen Luftkurort. Die wenigsten hatten ein Quartier, aber viele kamen auf Pferdefuhrwerken, mit Bierfässern drauf und mit Musik"

Wovon hier geschrieben wird, ist ein Rennen mit Autos und Motorräder. Das historische Rennen wurde 5 mal ausgerichtet: 1922, 1924, 1925 und 1926. Mit dem fünften Eifelrennen 1927 wurde dann der Nürburgring eröffnet.

"On the night of Saturday, July 15, 1922, there was a huge commotion in Nideggen. Thousands of people from Aachen, Cologne and further afield streamed into the small climatic health resort. Few had lodgings, but many came on horse-drawn carts, with barrels of beer on them and with music."

What is written here is a race with cars and motorcycles. The historical race was organized 5 times: in 1922, 1924, 1925 and 1926, and then with the fifth Eifelrennen in 1927 the Nürburgring was opened.

Das Rennen wird als touristische Veranstaltung wieder durchgeführt. www.Eifelrundfahrt1922.de
Es sind nur Fahrzeuge mit Baujahr bis 1939 zugelassen, was die Veranstaltung etwas exklusiv macht. Sie ist auf 45 Autos begrenzt. Motorräder sind auch zugelassen und gerne gesehen.

Ich habe das Model T angemeldet. Die Veranstaltung ist am 11.07.2021. Bis jetzt ist das Model T das älteste und mit seinen 20 PS auch das langsamste Auto. Aber es passt perfekt zu dem Starterfeld der Jahre 1922 bis 1926. Es ist ja auch kein Rennen. Die eigentliche Herausforderung wird darin bestehen von Saarbrücken nach Nideggen zu fahren, dort an der Veranstaltung teilzunehmen und wieder zurückzufahren. Die Anfahrt sind 220km.

The race will be held again as a tourist event. www.Eifelrundfahrt1922.de 
Only cars built up to 1939 are allowed, which makes the event somewhat exclusive. It is limited to 45 cars. Motorcycles are also allowed and welcome.

I have registered the Model T. The event is on 11.07.2021. So far the Model T is the oldest and with its 20 hp also the slowest car. But it fits perfectly to the starting field from 1922 to 1926. It is not a race after all. The real challenge will be to drive from Saarbrücken to Nideggen, participate in the event and drive back. The journey is 220km.

Jetzt aber noch etwas zu der historischen Veranstaltung. Text und Bilder sind der Homepage der Veranstaltung entnommen.

Das erste Rennen

Beim 1. Rennen 1922 gab es noch keine Einteilung der Touren-, Sport- und Rennwagen, und ebenso wenig eine Unterscheidung zwischen Privat- und Industriefahrern. Dadurch prallten in der am  Vortag des Rennens stattgefundenen Fahrerbesprechung die Gemüter aufeinander, da einige waschechte Privatfahrer eine gesonderte

Bewertung wünschten. Es geschah nicht.  Profitieren konnten hiervon Fritz von Opel, mit seinem Bruder Hans, die in der Klasse bis 8 Steuer-PS mit deutlichem Vorsprung siegten. Sie schafften die 166 km Distanz (5 Runden) in 2:19:30 Stunden. Für ihre Zeit waren die Opels nämlich Profis. Sie hatten schon eine Art Fahrerlager in ihrem Hauptquartier im „Eifeler Hof“ in Heimbach, und sie starteten mit rennmäßig präparierten Fahrzeugen. Ein typischer Amateur –ein Herrenfahrer-war dagegen ein junger Mann, der mit ihnen im gleichen Feld startete. Sein Onkel, der in Aachen die „Fafnirs“ baute, hatte ihm für das 1.Eifelrennen ein Fahrzeug gegeben. Er kam nicht ins Ziel damit, aber er selbst kam wieder: Rudolf Caracciola. Die ersten auf der Strecke waren aber ab 05:25 Uhr die Hilfsmotorräder. Sie hatten außer ihren 1,5 – 2 PS noch Pedale, die unterstützend getreten werden dürften, weshalb sich auf diese Klasse, es waren 2 Runden, 66,4 km zu fahren, ehemalige Radrennfahrer mit kräftiger Beinmuskulatur spezialisierten. Gesamtsieger dieser Veranstaltung, die sehr viele Ausfälle zu verzeichnen hatte, wurde schließlich Volkhard aus Laupheim auf einem Steiger, der mit seiner tollkühnen Vorstellung die Zuschauermassen in Bewunderung und Erstaunen versetzte.

Dieses 1. Eifelrennen war ein voller Erfolg. Begeistert sprachen sowohl Teilnehmer als auch Zuschauer über den Verlauf dieser auf hoher sportlicher Stufe stehenden Fahrt. Der Industrie waren wertvolle Fingerzeige gegeben worden, die Leistungsfähigkeit der Maschinen zu steigern. Aber Besatzung und Besatzungsnöte ließen die erhoffte Wiederholung im Jahre 1923 ausfallen. Es war unmöglich, in den schlimmsten Zeiten des passiven Widerstandes an die Durchführung des Eifelrennens zu denken.  

(Quelle: Aachener Zeitung 1926 C.R. Halm)

Die Strecke

Die Strecke führte von Nideggen, durch Berg, Wollersheim, Vlatten, Heimbach, Hasenfeld, Schmidt, Brück zurück nach Nideggen. Mit Rücksicht auf die Bewohner der zu durchfahrenden Orte waren diese Stellen neutralisiert. Jedem Fahrer war ein von der Gesamtzeit in Abrechnung zu bringender Spielraum von fünf Minuten für jeden Ort gewährt worden. An sich war die Strecke ganz dazu angetan, die klassische Bahn für deutsche Automobilrennen zu werden .Der Nideggener Rundkurs ähnelte verblüffend der Rennstrecke der internationalen „Targa Florio“ Italiens, obwohl sie nicht so steil wie die italienische Rundbahn war. Aber ihre Kurven, die sich in allen nur erdenklichen Spielarten aneinanderreihen, um lediglich auf einer Strecke von etwa 300 m eine gerade Fahrt zu gewähren, sind prozentual größer als bei der „Targa Florio“. Der bekannte Dresdner Herrenfahrer Dolerenz, der die „Targa Florio“ kannte, äußerte sich in vorstehender Weise und war über die Schwierigkeit der Bergstrecke ebenso erstaunt, wie viele Andere, die in Unkenntnis der Verhältnisse in der Eifelrundfahrt eine Prüfung durchschnittlicher Art vermutet hatten. Ortskundige Autofahrer dagegen prophezeiten eine Katastrophe. Die Renn-Oldtimer holperten durch die Haarnadelkurven, wobei sich der Beifahrer zu Verbesserung der Bodenhaftung in die entsprechende Position hinauslehnte. Zum Überholen musste der Beifahrer erneut aktiv werden; er hatte durch Blasen des Signalhorns den Vorfahrenden zu warnen. Insgesamt waren 86 Kurven auf der 33,2 km langen Strecke, bei 265 m Höhenunterschied, zu überwinden. Für Nideggen waren die Renntage ein Ereignis ohnegleichen. Bauern wandelten ihre Scheune in Fahrradwachen um und verlangten 5 Pfennig dafür. Im abgeriegelten Wiesenkaree am Start und Ziel in Höhe der Burg drängten sich über 200 Autos von Zuschauern. Die stolzen Autobesitzer mussten pro Benzinkutsche 3 Mark Parkgebühr aufwenden. Ein schöner Batzen Geld im Jahre 1922, doch wer damals so ein „neumodisches Kolbenroß“ besaß, zählte ohnehin nicht zu den Ärmsten. 

(Quelle: Aachener Zeitung 1926 C.R. Halm)

But now something about the historical event. Text and pictures are taken from the homepage of the event.

The first race
At the 1st race in 1922, there was still no classification of touring, sports and racing cars, and just as little distinction between private and industrial drivers. This caused a clash of opinions at the drivers' meeting held the day before the race, as some genuine private drivers wanted a separate evaluation. This did not happen.  Fritz von Opel and his brother Hans profited from this and won the class up to 8 hp with a clear lead. They managed the 166 km distance (5 laps) in 2:19:30 hours. For their time, in fact, the Opels were professionals. They already had a kind of paddock at their headquarters in the "Eifeler Hof" in Heimbach, and they started with race-prepared cars. On the other hand, a typical amateur -a gentleman driver- was a young man who started with them in the same field. His uncle, who built the "Fafnirs" in Aachen, had given him a vehicle for the 1st Eifel race. He did not finish with it, but he himself came again: Rudolf Caracciola. But the first on the track from 05:25 were the auxiliary motorcycles. In addition to their 1.5 - 2 hp, they had pedals that could be pedaled for support, which is why former bicycle racers with strong leg muscles specialized in this class - there were 2 laps, 66.4 km to go. The overall winner of this event, which had a lot of failures, was Volkhard from Laupheim on a Steiger, who amazed and astonished the spectators with his daredevil performance.

This 1st Eifel race was a complete success. Both participants and spectators spoke enthusiastically about the course of this highly sporting race. The industry had been given valuable pointers on how to increase the performance of the machines. However, crew and occupation difficulties meant that the hoped-for repetition in 1923 had to be cancelled. It was impossible to think of holding the Eifelrennen in the worst times of passive resistance.  
(Source: Aachener Zeitung 1926 C.R. Halm)

The route
The route led from Nideggen, through Berg, Wollersheim, Vlatten, Heimbach, Hasenfeld, Schmidt, Brück back to Nideggen. With consideration for the inhabitants of the places to be passed, these places were neutralized. Each driver was allowed a margin of five minutes for each place, to be deducted from the total time. The Nideggen circuit was strikingly similar to the circuit of the Italian international "Targa Florio", although it was not as steep as the Italian circuit. But its curves, which were lined up in every conceivable way to provide a straight run for a distance of only about 300 meters, were larger in percentage than those of the "Targa Florio". The well-known Dresden gentleman driver Dolerenz, who knew the "Targa Florio", expressed himself in the above manner and was just as astonished about the difficulty of the mountain track as many others who, unaware of the conditions in the Eifel circuit, had assumed a test of an average nature. Local drivers, on the other hand, predicted a disaster. The vintage racing cars bumped through the hairpin curves, with the co-driver leaning out into the appropriate position to improve grip. To overtake, the co-driver had to become active again; he had to warn the car in front by blowing the horn. A total of 86 curves had to be negotiated on the 33.2 km route, with a difference in altitude of 265 meters. For Nideggen, the race days were an unparalleled event. Farmers converted their barns into bicycle guards and charged 5 pfennigs for them. More than 200 cars of spectators crowded into the cordoned-off meadow karee at the start and finish line near the castle. The proud car owners had to pay a parking fee of 3 marks per gasoline carriage. A nice chunk of money in 1922, but whoever owned such a "new-fangled cob" at that time was not among the poorest anyway.
(Source: Aachener Zeitung 1926 C.R. Halm)

Interessant sind die Meldelisten aus diesen Jahren:
The registration lists from these years are interesting:

1922:
Autos, Klasse I, Wagen bis 5 PS (166km)
• Wanderer
• HAG
• Fox (F)
• Austro-Daimler
• Koko
• Koko
• Fox (F)
Autos, Klasse II, Wagen bis 8PS (166km)
• Opel
• Dürkopp
• Dürkopp
• Fafnir
• Presto
• AGA
• Fafnir
• Körting
• Opel
• Priamus
• Selve
• NSU
• Selve
• Priamus
• Fadag
Autos, Klasse III, Wagen bis 10 PS (166km)
• Steiger
• Simson
• Steiger
• Szawe
Autos, Klasse IV, Wagen bis 18 PS (166km)
• Steiger
• Adler
• Adler
• Elite
• Steyr
• Steyr
• Steyr
Motorräder, Klasse I Hilfsmotorräder bis 175ccm
• 1,5PS-Snob
• 1,5PS-DKW
• 2PS-Ziro
• 2PS-Ziro
• Opel
• Opel
• 1,5PS-Snob
Motorräder, Klasse II bis 350ccm
• 3PS-Ardie
• 3PS-Derad
• Douglas
• Wanderer
• Ardie
• NSU
• Wanderer
Motorräder, Klasse III bis 500 ccm
• 4PS-Krieger-Suhl
• 4PS-Krieger-Suhl
• Victoria
• Krieger-Suhl
• Douglas
• Krieger-Suhl
• Engl. Triumph
• NSU
• Krieger-Suhl
• Victoria
Motorräder, Klasse IV bis 750 ccm
• 6PS-Ardie
• 4,5PS engl. Triumph
• Mabeco
• Mabeco
• Wanderer
• Engl. Triumph
• Engl. Triumph
• Mabeco
Motorräder, Klasse V bis 1000 ccm
• SPS-NSU
• Harley-Davidson
• NSU
• 9PS-Harley-Davidson
• Mars
• NSU
• 9PS-Harley-Davidson

1923: Kein Rennen

1924:
Tourenwagen, Klasse I, Wagen bis 4 PS
• Amlicar
• Amlicar
• Arnor
• Arnor
• Pluto
• Opel
Tourenwagen, Klasse III, Wagen über 5 bis 6 PS
• Wanderer W9
• Mercedes
• Citroen
• Peugeot
• Bugatti
• Fiat
Tourenwagen, Klasse IV, Wagen über 6 bis 8 PS
• Dürkopp
• Fafnir
• Ansaldo
• Bianchi
• Bugatti
• Dürkopp
• Dürkopp
• Fafnir
• Fafnir
• NSU
• Dürkopp
Tourenwagen, Klasse V, Wagen über 8 bis 10 PS
• NAG
• Austro-Daimler
• Stoever
• Steiger
• Austro-Daimler
• Austro-Daimler
• Steiger
• Fafnir
Tourenwagen, Klasse VI, Wagen über 10 bis zu 12 PS
• Oakland
• Peugeot
• Oakland
• Steiger
Tourenwagen, Klasse VII, Wagen über 12 PS
• Mercedes
• Mercedes
• Jevett
• Benz
Rennwagen bis 1,5 Liter
• Mercedes
• Bugatti
• Citroen
• Opel
Rennwagen bis 2 Liter
• Bianchi
• Fafnir
• Fafnir
Rennwagen über 2 Liter
• Mercedes
• Opel
• Stoewer
• NAG
Motorräder, Klasse I bis 150 ccm
• DKW
• Imperiette
• Imperiette
Motorräder, Klasse II 150 bis 250 ccm
• Rover
• OK Junior
• NSU
Motorräder, Klasse III 250 bis 350 ccm
• Imperial
• New-Imperial
• Apex
Motorräder, Klasse IV 350 bis 500 ccm
• BMW
• Sunbeam
• Norton
Motorräder, Klasse V 500 bis 750 ccm
• Indian
• Indian
• Wanderer
Motorräder, Klasse VI über 750 ccm
• Harley Davidson
• Harley Davidson
• KMB

1925:

Rennwagen, Klasse I bis 1100ccm

• Opel 4/14 Laubfrosch

Rennwagen, Klasse II 1101ccm bis 1500ccm

• NSU

• Mercedes

• Mercedes

Rennwagen, Klasse III 1501ccm bis 2000ccm

• Ford Model T Special

• Bugatti T30

• Benz RH „Monza“

• Dürkopp 8/80 hp

• Dürkopp P8A

• Bugatti T30

• Bugatti T35

Rennwagen, Klasse IV über 2000ccm

• Steiger 10/50hp

• Alfa Romeo

• Alfa Romeo

• Hansa

1926:

Sportwagen, Klasse C über 30000ccm bis 5000ccm, 10 Runden

• Buick

• Benz

• Steyr

• Benz Sport

Sportwagen, Klasse D über 2000ccm bis 3000ccm, 10 Runden

• Fiat 509 No 22

• Austro-Daimler

• Hansa

• N.A.G.

• Apollo

• Austro-Daimler

Sportwagen, Klasse E über 1500ccm bis 2000ccm, 10 Runden

• Bugatti

• Schneider

• Bugatti

Sportwagen, Klasse F über 1500ccm bis 2000ccm, 8 Runden

• Bugatti

• Bugatti

• Mercedes

Sportwagen, Klasse G über 750ccm bis 1100ccm, 8 Runden

• Opel

• Opel

Rennwagen, Klasse A-D über 2000ccm, 15 Runden

• Ford Model T Spezial

• Steyer

Rennwagen, Klasse E über 1500ccm bis 2000ccm, 15 Runden

• Bugatti

Rennwagen, Klasse F über 1100ccm bis 1500ccm, 12 Runden

• A.G.A.

• NSU

• NSU

• Rabag-Bugatti

• Mannesmann

Rennwagen, Klasse G bis J bis 1100ccm, 12 Runden

• Opel

187. Tag - Allein auf dem Parkplatz / Alone In The Parking Lot

Hihihi, das Model T macht dich zum kleinen Jungen.
Hihihi, the Model T makes you a little boy.

 

186. Tag - Zu wenig Benzin / Too Little Gasoline

Eigentlich sollte man denken, dass ein Auto auf einer schrägen Plattform leicht aus der Garage gefahren werden kann. Falsch gedacht. Nicht dass der Tank leer war, sowas passiert mir hoffentlich nicht ein zweites mal, aber der Tanklevel war so niedrig, dass das Benzin nicht mehr zum Vergaser kam. Das Model T hat ja wie vermutlich alle Autos dieser Zeit keine elektrische Benzinpumpe. Der Tank unter dem Sitz liegt etwas höher als der Vergaser und das Benzin gelangt über die Schwerkraft zum Vergaser. Also sollte man die Schwerkraft besser nicht ausschalten. Genau das ist aber quasi passiert. 
Der Wagen steht mit den Vorderräder in einer Mulde, die verhindern soll, dass der Wagen bei gekippter Plattform herunter rollt. Die Mulde funktioniert leider ziemlich gut. Wie bekomme ich jetzt den Wagen aus der Garage?

Wenn ich ihn aus der Mulde schiebe, komme ich nicht schnell genug oder überhaupt nicht in den Wagen um die Bremse zu aktivieren und zu verhindern, dass er über die Straße ins nächste parkende Auto rollt.
Ich könnte ihn starten, wenn er wie im oberen Bild auf der fast waagerechten hochgefahrenen Plattform steht und ihn erst mal aus der Mulde herausfahren. Danach könnte ich die Plattform ablassen und den Wagen herausfahren, oder wenn der Vergaser leer läuft den Wagen herausrollen lassen. Diese Idee ist mir aber erst jetzt gekommen, also habe ich folgendes gemacht:
Hinter dem Lenkrad sitzend, habe ich versucht so stark zu wippen, bis der Wagen aus der Mulde rollt. Zum Glück hat mich dabei niemand beobachtet. Aber es hat funktioniert. Eine Lösung die vermutlich auch nur beim Model T funktionieren kann.
Dann ging es erst mal zur Tankstelle.
Actually, you would think that a car on a sloping platform can be easily driven out of the garage. Wrong thought. Not that the tank was empty, hopefully that won't happen a second time, but the fuel level was so low that the gasoline couldn't get to the carburetor. The Model T, like probably all cars of that time, has no electric fuel pump. The tank under the seat is a little higher than the carburetor and the gasoline gets to the carburetor by gravity. So it's better not to turn off gravity. But this is exactly what happened.
The car sits with the front wheels in a trough, which is supposed to prevent the car from rolling down when the platform is tilted. Unfortunately, the trough works pretty well. How do I get the car out of the garage now?
When I push it out of the trough, I can't get into the car fast enough or at all to apply the brakes and keep it from rolling across the street into the next parked car.
I could start it when it is on the almost horizontal raised platform as in the picture above and drive it out of the dumpster first. Then I could lower the platform and drive the car out, or when the carburetor runs dry let the car roll out. This idea just came to me though, so here's what I did:
Sitting behind the steering wheel, I tried to rock so hard until the car rolled out of the trough. Fortunately, no one was watching me. But it worked. A solution that probably only works for the Model T.
Then I went to the gas station.

185. Tag - Zündspule / Ignition Coil

Wie vermutet ist eine Zündspule ausgefallen, was die Ursache des Leistungsverlustes und der Grund meines mutigen Einparkmanövers in die Garage war.
Jetzt ratet mal welche Zündspule den Geist aufgegeben hat. Richtig die des zweiten Zylinders, also die alte Zündspule auf dem Bild.
Und wieder kam meine neue Plastikzündspule aus der Werkzeugtasche zum Einsatz. Die hat einen wunderbar starken Zündfunken. Die alte Zündspule werde ich in den nächsten Tagen überprüfen. Vielleicht reicht es aus, sie neu zu justieren.
Jetzt fährt der Wagen wieder mit voller Leistung.
As suspected, an ignition coil failed, which was the cause of the power loss and the reason for my brave parking maneuver into the garage.
Now guess which ignition coil has given up the ghost. Right the one of the second cylinder, so the old ignition coil on the picture.
And again I used my new plastic ignition coil from the tool bag. It has a wonderfully strong spark.
And now the car is running at full power again.

 

184. Tag - Blog Statistik / Blog Statistics

Zur Halbzeit des Blogs ist ein guter Zeitpunkt uns seine Entwicklung anzuschauen.
Halfway through the blog is a good time to look at its development.

Im ersten halben Jahr gab es 4111 Besucher auf dem Blog. Mit Schminktips erreicht man mehr Leute, aber damit kenne ich mich gar nicht aus und für einen Oldtimer Blog ist das vielleicht gar nicht so schlecht.
Die Besucher verteilen sich so in der Welt:

50% Deutschland

19% USA

12% Schweiz

6% Österreich

5% Portugal

1% Kanada

1% UK

<1% Frankreich

<1% Australien

<1% Belgien

<1% Ukraine

<1% Niederlande

<1% Schweden

<1% Argentinien

<1% Dänemark

<1% Ungarn

<1% Indonesien

<1% Italien

<1% Pakistan

2% Sonstige

Außer meinen Postings auf Facebook habe ich keine Maßnahmen zur Bewerbung des Blogs. Aber vielleicht wollt ihr ja den Link posten. :-)

In the first six months there were 4111 visitors to the blog. With make-up tips you reach more people, but I don't know anything about that and for a vintage blog that might not be so bad.

The visitors are distributed in the world like this:

50% Germany

19% USA

12% Switzerland

6% Austria

5% Portugal

1% Canada

1% UK

<1% France

<1% Australia

<1% Belgium

<1% Ukraine

<1% Netherlands

<1% Sweden

<1% Argentina

<1% Denmark

<1% Hungary

<1% Indonesia

<1% Italy

<1% Pakistan

2% Other

Other than my posts on Facebook, I don't have any measures to promote the blog. But you might want to post the link. :-)

183. Tag - Halbzeit / Half Time

183. Tag des Projektes. Das bedeutet die Hälfte ist schon vorbei. Leider. Ein guter Tag noch mal das Erlebte zusammen zu fassen.
183rd day of the project. That means half of it is already over. Unfortunately. A good day to summarize the experience once again.

Wieviel Tage konnte ich fahren und wieviel Tage stand der Wagen in der Garage, weil etwas repariert werden musste? Hier eine Graphik die das zusammen fasst. Eigentlich war es der Plan den Blog mit einem überholten Motor und Getriebe zu starten und vor allem über das Fahren und die Erlebnisse auf der Straße zu berichten. Aber schon im Juli musste ich lernen, dass viele andere Bauteile das Auto lahmlegen können. 
How many days could I drive and how many days was the car in the garage because something had to be repaired? Here is a graph that summarizes that. Actually the plan was to start the blog with an overhauled engine and transmission and mainly report about driving and experiences on the road. But already in July I had to learn that many other components can cripple the car. 

Im Juli gab es die Reifen, die immer wieder von den Felgen sprangen und so das Model T lahmlegte. Ich konnte 46% der Zeit fahren.
In July there were the tires that kept popping off the rims, crippling the Model T. I was able to drive 46% of the time.

 

Im August und September war der Kühler ein großes Thema. Der Lüfter hatte sich gelöst und hat den Kühler total zerstört. Die Reparatur des Kühlers nahm viel zeit in Anspruch, so dass ich sogar den Blog für 3 Wochen nicht mehr fortführen konnte.
So konnte ich im August nur 16% der Zeit fahren und im September 57%.
In August and September, the radiator was a big issue. The fan had come loose and totally destroyed the cooler. Repairing the radiator took a lot of time, so I even couldn't continue the blog for 3 weeks.
So I could only drive 16% of the time in August and 57% in September.

Im Oktober musste ich den Tank abdichten. Ohne Tank kann man auch nicht fahren, obwohl ich in Erwägung zog einen tragbaren Bootstank in den Wagen zu stellen. Trotzdem ging die Reparatur des Tanks vergleichsweise schnell und er ist bis heute dicht. Im Oktober kam ich so auf 81% Fahrzeit.
In October I had to seal the tank. You can't drive without a tank either, although I considered putting a portable boat tank in the car. Nevertheless, the repair of the tank went comparatively fast and it is still tight today. In October, this brought me to 81% driving time.

Im November ging es wieder um den Kühler. Der Lüfter hatte den neuen Kühler leicht beschädigt. Er musst wieder ausgebaut und repariert werden. Zwar war der Kühler schnell repariert, aber ich musste mich noch um viele andere Dinge kümmern. 30% Fahrzeit im November und 61% im Dezember.
In November, it was again about the radiator. The fan had slightly damaged the new radiator. It had to be removed and repaired again. Although the radiator was quickly repaired, I still had to take care of many other things. 30% driving time in November and 61% in December.

Mitte Dezember wendete sich dann das Blatt. Der Wagen fuhr und es gab keine technischen Probleme die den Wagen stilllegten. Der Januar ist der erste Monat mit 100% Fahrzeit.
Then, in mid-December, the tide turned. The car was running and there were no technical problems that stopped the car. January is the first month with 100% driving time.

Wurde im ersten halben Jahr die Frage beantwortet, ob ein Model T heute alltagstauglich ist? Leider noch nicht.
Beim Fahren gibt es eigentlich keine wesentliche Einschränkungen. Zumindest nicht im Stadtverkehr oder bei regionalen Fahrten unter 50km. Längere Strecken bin ich im Alltag noch nicht gefahren. Da würde man auch wesentlich mehr Zeit benötigen. Ich denke, dass das zweite halbe Jahr hierzu mehr Erfahrungen machen werde.

Auf die Verfügbarkeit des Wagens bezogen, war das Model T im ersten halben Jahr nicht alltagstauglich. Das ist aber wahrscheinlich nicht die Schuld des Wagens, sondern eher des Wartungszustandes. All die Ausfälle wären bei einem neuen Model T oder einem in gutem technischen Zustand befindlichen Wagen anders. Das zweite halbe Jahr wird dies wahrscheinlich bestätigen.

Has the first six months answered the question of whether a Model T is suitable for everyday use today? Unfortunately not yet.

There are actually no significant restrictions when driving. At least not in city traffic or for regional trips of less than 50 km. I have not yet driven longer distances in everyday life. You would also need a lot more time. I think that the second half year on this will make more experience.

In terms of the availability of the car, the Model T was not suitable for everyday use in the first six months. However, that is probably not the fault of the car, but rather the maintenance condition. All the failures would be different with a new Model T or a car in good technical condition. The second half year will probably confirm this.

Die zweite Hälfte des Blogs wird sicher sehr spannend. Bis jetzt bin ich 1473km gefahren. Im zweiten Halbjahr werden es sicher mehr.
The second half of the blog is sure to be very exciting. So far I have driven 1473km. In the second half of the year, I'm sure it will be more.

182. Tag - Drei von vier / Three Of Four

Was sich gestern schon angedeutet hatte, wird heute bittere Realität: Der Wagen fährt nicht mehr richtig. Keine Leistung, Fehlzündungen, Vergaserjustierung die keine Verbesserung bringt.
Das gute daran: Jetzt erkenne ich das Problem viel schneller als am 81. Tag. Der Motor läuft nur noch auf drei der vier Zylinder. Also kurz am Straßenrand angehalten, Motor abstellen, Zündung wieder anstellen und den Motor langsam nacheinander auf die vier Zündzeitpunkte drehen. Wenn meine Vermutung richtig ist, sollte bei einer der vier Stellungen keine Zündspule zu hören sein. Doch Lizzy hat andere Pläne. Immer wieder springt der Motor beim langsamen Drehen der Anlasserkurbel wieder an. Beim vierten Versuch klappt es dann. Ich kann die vier Zündzeitpunkte nacheinander einstellen und tatsächlich bei der vierten Position ist keine Zündspule zu hören. Jetzt wird mir auch bewusst, dass ich seit gestern oder vorgestern immer mal wieder beim Anschalten der Zündung und Einstellung der Spätzündung keine Zündspule gehört habe.
Gut, jetzt stehe ich auf einer schlecht beleuchteten Straße, bin in Zeitdruck und habe nur noch einen Kilometer bis nach Hause. Ich fahre also auf drei Zylinder nach Hause und versuche dort mit einem etwas abenteuerlichen Manöver den Wagen auf die steile hydraulische Plattform der Garage zu parken. Beim zweiten Versuch klappt es.
Morgen werde ich den Fehler suchen. Wahrscheinlich ist es wieder eine kaputte Zündspule.
What was foreshadowed yesterday, becomes bitter reality today: The car does not drive properly anymore. No power, misfires, carburetor adjustment that brings no improvement.
The good thing about it: Now I recognize the problem much faster than on 81. day. The engine only runs on three of the four cylinders. So stopped briefly on the side of the road, shut off the engine, turn the ignition back on and slowly turn the engine to the four ignition timing points one after the other. If my guess is correct, no ignition coil should be heard at any of the four positions. However, Lizzy has other plans. Again and again, the engine restarts when I turn the starter crank slowly. On the fourth try it finally works. I can set the four ignition timings one after the other and indeed at the fourth position no ignition coil can be heard. Now I also realize that since yesterday or the day before I have heard no ignition coil every now and then when turning on the ignition and setting the late ignition.
Alright, now I'm on a poorly lit road, pressed for time and only have a mile to go home. So I drive home on three cylinders and try a somewhat adventurous maneuver to park the car on the steep hydraulic platform of the garage. On the second try it works.
Tomorrow I will look for the fault. Probably it is again a broken ignition coil.

181. Tag - Zündkerzendichtung / Spark plug gasket

Sonntags ist die Bäckerei, zu der ich laufen kann geschlossen. Darum ist der Sonntag auch der Tag, an dem ich mit dem Model T zu einer weiter entfernten Bäckerei fahre. Heute hat der Wagen nicht richtig beschleunigt. Das hat mich auf die Idee kommen lassen mal unter die Motorhaube zu schauen. Da gab es aber nichts zu finden, außer dass die Zündkerzendichtung mit Teflonband sehr gut funktioniert. Die Zündkerzenmulde ist nicht mehr verölt.

Ach ja, Brötchen gab es auch.

180. Tag - Wärmeisolierung / Thermal insulation

Es ist zur Zeit ziemlich kalt draußen. Vielleicht hilft ein wenig Isoliermaterial.
Ich habe drei große Pakete in das Model T eingebaut und es hat überhaupt nicht geholfen. Es wurde einfach nicht wärmer. :-)
Spaß beiseite, es ging natürlich nicht darum den Wagen zu isolieren, sondern die 3 Pakete Glaswolle zur Baustelle zu bringen. Mit offenem Verdeck könnte man wohl auch ein oder zwei Pakete mehr transportieren. Ich hätte nie gedacht,. dass ich mal mit einem über 100 Jahre alten Auto eine Baustelle beliefern würde.
These days it is quite cold outside. Maybe a little insulation will help.
I put three large packages in the Model T and it didn't help at all. It just didn't get any warmer. :-)
All kidding aside, of course the point was not to insulate the car, but to get the 3 packages of glass wool to the job site. With the top down, you could probably transport one or two more packages. I never thought I would be delivering to a construction site in a car that was over 100 years old.

179. Tag - Peugeot Bohrmaschine / Peugeot Drilling Machine

Beim Aufräumen der Werkstatt habe ich heute einen erstaunlichen Fund gemacht. Fast wäre er auf dem Schrott gelandet, doch beim zweiten Hinschauen habe ich ihn zwischen alle dem anderen Schrott zum Glück noch entdeckt.
Eine handbetriebene Bohrmaschine der Brüder Peugeot. Die Geschichte von Peugeot geht auf die Firmengründung "Peugeot Frères et Jacques Maillard-Salins" im Jahr 1810 zurück. Das Markenzeichens, des auf dem Pfeil gehenden Löwen, wurde am 20. November 1858 eingetragen. Peugeot produzierte Sägeblätter, Uhrenfeder, Kaffeemühlen, Hobel und andere Werkzeuge. Bohrmaschinen wurden von 1860 bis 1970 hergestellt.
Diese Bohrmaschine hat zwei Übersetzungen. Durch Ummontieren der Kurbel und des Haltegriffes kann man die zweite Übersetzung nutzen. Es fehlt lediglich der Holzgriff an der Kurbel. Den kann ich bei Gelegenheit nachfertigen.
Ich finde die Bohrmaschine passt hervorragend in meine Model-T Werkstatt. :-)
While cleaning up the workshop today I made an amazing find. It almost ended up on the scrap, but when I looked a second time, I luckily discovered it among all the other junk.
A hand-operated drilling machine from the Peugeot brothers. The history of Peugeot goes back to the founding of the company "Peugeot Frères et Jacques Maillard-Salins" in 1810. The trademark, of the lion walking on the arrow, was registered on November 20, 1858. Peugeot produced saw blades, watch springs, coffee grinders, planes and other tools. Drilling machines were manufactured from 1860 to 1970.
This drill has two gear ratios. By remounting the crank and the handle, you can use the second gear ratio. The only thing missing is the wooden handle on the crank. I can make it on occasion.
I think the drill fits perfectly in my Model-T workshop. :-)

178. Tag - Schneeschmelze / Snow Melting

Jetzt schmilzt der Schnee wieder auf den Straßen. Ein guter Moment sich mit einem wirklich wichtigen Thema des Model-T Fahrens zu beschäftigen. Wie ist das mit dem Schnee auf dem Auto? Das gute zuerst: Es liegt nie Schnee auf der Scheibe. Darum habe ich auch keinen Schneekratzer dabei. Aber wie lange dauert es, bis der Schnee auf der Haube geschmolzen ist? Genau 8 Minuten und so sieht das aus.
Now the snow is melting on the roads again. A good moment to deal with a really important topic of Model-T driving. What about snow on the car? The good thing first: There's never any snow on the windshield. That's why I don't carry a snow scraper. But how long does it take for the snow to melt on the hood? Exactly 8 minutes and this is what it looks like.

177. Tag - Speichenbruch beim Driften? / Spoke breakage during drifting?

Die Videos des Driften im Schnee werden gerne kommentiert, dass dabei die Speichen brechen könnten.
Ich möchte das Thema der seitlichen Kräfte auf die Räder hier mal näher betrachten.

The videos of drifting in the snow are often commented that the spokes could break.
I would like to take a closer look at the topic of lateral forces on the wheels here.

Die Kräfte, welches auf das Rad und damit auf das Fahrzeug wirken hängen von der Reibung zwischen den Reifen und der Straße ab. Weiche Reifen können mehr Reibung als harte Reifen erzeugen, breite Reifen mehr als schmale Reifen, trockener Asphalt mehr als verschneite Straßen.
Damit sind die Kräfte auf die Räder bei verschneiten Straßen mit kalten Reifen schon mal geringer als im Sommer auf trockenem Asphalt. Das ist ja auch der Grund, warum ein Auto bei Schnee schneller ausbricht, als auf der trockenen Straße. Die Fliehkraft des Wagens ist dann höher als die maximal mögliche Reibungskraft zwischen Straße und Reifen. Der Wagen schleudert dann. Das bedeutet aber, dass die Gefahr eines Speichenbruchs bei gleicher Geschwindigkeit in der Kurve bei trockener Fahrbahn im Sommer wesentlich höher ist, als beim Schleudern auf dem Schnee. Die eigentliche Gefahr im Winter ist, dass man beim Schleudern mit den Rädern seitlich an den Bürgersteig stößt. Dann ist es nicht mehr weit bis zum Speichenbruch.
The forces acting on the wheel and thus on the vehicle depend on the friction between the tires and the road. Soft tires can generate more friction than hard tires, wide tires more than narrow tires, dry asphalt more than snowy roads.
This means that the forces on the wheels on snowy roads with cold tires are already less than in summer on dry asphalt. This is also the reason why a car breaks away faster in snow than on a dry road. The centrifugal force of the car is then higher than the maximum possible frictional force between the road and the tires. The car then skids. This means, however, that the risk of a spoke breaking at the same speed in a curve is much higher on a dry road in summer than when skidding on the snow. The real danger in winter is that when you skid, your wheels will hit the sidewalk sideways. Then it's not far to a broken spoke.

Schleudern ist aber nicht Driften. Beim Driften werden die maximalen seitlichen Reibungskräfte nochmal dadurch reduziert, indem man in der Kurve beschleunigt. Aber wie beeinflusst das Beschleunigen die Seitenkräfte?
ich zitiere einfach mal Wikipedia, da ich es auch nicht besser erklären kann:
"Der kammsche Kreis stellt den idealisierten Zusammenhang zwischen Längs- und Seitenführungskraft am Rad eines Fahrzeuges dar. Der Radius entspricht der jeweils zur Verfügung stehenden maximalen Gesamtkraft, die das Rad auf die Fahrbahn übertragen kann. Die maximale Reibungskraft ist abhängig vom maximalen Kraftschlussbeiwert – beeinflusst durch den Fahrbahnzustand und die Rollgeschwindigkeit – und der Normalkraft auf das Rad. Nimmt beispielsweise durch Nässe der Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn ab, verringert sich die zur Verfügung stehende Gesamtkraft.

Nähert sich im kammschen Kreis die ausgenutzte (= tatsächliche) Radgesamtkraft dem dargestellten Grenzwert an, wächst zunächst der Schlupf, bis schließlich alle Profilteilchen in der Reifenaufstandsfläche gleiten. Der Schlupf bzw. die Gleitbewegung entsteht dabei grundsätzlich in Richtung der Gesamtkraft, d. h. anteilig unter Umständen auch quer zur Rollrichtung; dieser Effekt führt bei fehlender Spurführung zu einem Ausbrechen des Fahrzeugs durch Unter- bzw. Übersteuern.

Die wichtigste Aussage des kammschen Kreises ist daher, dass Längskraft und Seitenführungskraft voneinander abhängen und dass die aus diesen Kräften resultierende Gesamtkraft die zur Verfügung stehende maximale Reibungskraft nicht überschreiten kann. Dies folgt aus dem Satz des Pythagoras und dem Kräfteparallelogramm. Im Allgemeinen gilt, dass bei Erhöhung der Längskraft weniger Seitenführungskraft zur Verfügung steht, also der Bedarf an Seitenführungskraft eventuell nicht gedeckt werden kann. Umgekehrt gilt, dass maximale Beschleunigung bzw. Verzögerung bei nicht spurgeführten Fahrzeugen somit nur bei Geradeausfahrt möglich ist.

Der kammsche Kreis stellt zwar eine idealisierte Vereinfachung dar, eignet sich jedoch gut, um die Grundlage der fahrdynamischen Zusammenhänge zu erläutern. Ein erweitertes Modell, bei dem unter anderem die Abhängigkeit von der Kraftrichtung einfließt, liefert die krempelsche Reibungsellipse. Hier wird u. a. versucht, Umstände zu berücksichtigen, bei denen die maximale Umfangskraft größer als die maximale Seitenkraft ist, wie z. B. bei Pkw."

But skidding is not drifting. In drifting, the maximum lateral friction forces are reduced again by accelerating in the curve. But how does acceleration influence the lateral forces?

I'll just quote Wikipedia, since I can't explain it any better: 

"The Kamm circle represents the idealized relationship between longitudinal and lateral guidance force at the wheel of a vehicle. The radius corresponds to the maximum total force available in each case that the wheel can transfer to the road. The maximum frictional force depends on the maximum coefficient of adhesion - influenced by the road condition and the rolling speed - and the normal force on the wheel. If, for example, the coefficient of friction between the wheel and the road surface decreases due to wetness, the total force available is reduced.

If the utilized (= actual) total wheel force approaches the limit value shown in Kamm's circle, the slip initially increases until all the tread particles finally slide in the tire contact patch. The slip or the sliding movement basically occurs in the direction of the total force, i.e. in some cases also transversely to the rolling direction; this effect causes the vehicle to swerve due to understeer or oversteer in the absence of tracking.

The most important statement of Kamm's circle is therefore that longitudinal force and lateral guidance force are interdependent and that the total force resulting from these forces cannot exceed the maximum friction force available. This follows from the Pythagorean theorem and the parallelogram of forces. In general, if the longitudinal force is increased, less lateral guidance force is available, i.e. the lateral guidance force requirement may not be met. Conversely, maximum acceleration or deceleration for non-track-guided vehicles is thus only possible when driving straight ahead.

Although the Kamm circle represents an idealized simplification, it is well suited for explaining the basis of vehicle dynamics relationships. An extended model, in which among other things the dependence on the direction of force is included, is provided by the Krempel friction ellipse. Here, among other things, an attempt is made to take into account circumstances in which the maximum circumferential force is greater than the maximum lateral force, such as in passenger cars."

Damit ergibt sich beim Driften folgende Situation für die Seitenkräfte auf die Räder und somit auf die Gefahr des Speichenbruches:
Durch das Beschleunigen werden die seitliche Reibungskräfte so stark verringert, dass sie weit unter den Fliekräften liegen. Wie klein die seitlichen Reibungskräfte im Schnee dabei sind, kann man im Video des driftenden Model Ts sehen. Der Wagen bricht schon bei geringsten Geschwindigkeiten aus. Bei diesen geringen Geschwindigkeiten sind natürlich auch die Fliehkräfte sehr klein. Die seitliche Reibungskräfte und somit die seitlichen Kräfte auf das Rad und damit die Gefahr eines Speichenbruches sind aber noch kleiner, als die Fliehkräfte.
Fazit: Es besteht keine Gefahr, dass Speichen beim Driften im Schnee brechen.

This results in the following situation for the lateral forces on the wheels and thus the risk of spoke breakage during drifting:

Acceleration reduces the lateral friction forces to such an extent that they are far below the centrifugal forces. Just how small the lateral friction forces are in the snow can be seen in the video of the Model T drifting. The car breaks away even at the lowest speeds. At these low speeds, of course, the centrifugal forces are also very small. However, the lateral friction forces and thus the lateral forces on the wheel and thus the danger of a spoke breakage are even smaller than the centrifugal forces.

Conclusion: There is no danger of spokes breaking when drifting in the snow.

Der Radius des Kreises entspricht der maximalen Reibungskraft des Reifens auf der Straße.
Bei trockener Straße, breiten Rädern und weichen Reifen sind die Reibungskräfte größer. Damit wäre auch der Kammsche Kreis größer.
Diese Reibungskraft kann man zum Bremsen, beschleunigen oder Kurvenfahren nutzen. 
Im folgenden Bild ist dargestellt, wie man die maximale Reibungskraft entweder für das Beschleunigen, Bremsen oder Kurvenfahren nutzen kann. 

The radius of the circle corresponds to the maximum frictional force of the tire on the road.
The frictional forces are greater on dry roads, wide wheels and soft tires. This means that the Kamm circle would also be larger.
This frictional force can be used for braking, accelerating or cornering. 
The following figure shows how the maximum frictional force can be used for either accelerating, braking or cornering. 

Möchte man aber zum Beispiel Beschleunigen und gleichzeitig eine Kurve fahren (wie beim Driften) muss man die zur Verfügung stehenden Reibungskraft aufteilen. Das ist im nächsten Bild dargestellt. Die Aufteilung kann man durch den Lenkungseinschlag und dem Gaspedal einstellen.
However, if you want to accelerate and drive a curve at the same time (as in drifting), you have to divide the available friction force. This is shown in the next picture. The distribution can be adjusted by the steering angle and the accelerator pedal.

176. Tag - Mercedes AMG

Wofür interessiert sich die Beifahrerin im Mercedes AMG wirklich? 
What is the female passenger in the Mercedes AMG really interested in?

Es sind die ungebändigten 20PS!
It's the untamed 20hp!

175. Tag - Snow Drift

Gestern konnte ich noch testen wie sich das Model T im Schnee fahren läßt. Auf einem schneebedeckten Parkplatz kann man den Wagen gut zum driften bekommen. In Wirklichkeit ist der Wagen viel unkritischer im Schnee als hier auf dem Video zu sehen ist. Wenn man lenkt und gleichzeitig beschleunigt bricht der Wagen hinten aus und schiebt zugleich über die Vorderräder. Das ganz passiert mit den 20 PS aber wie in Zeitlupe. Das driften ist gut zu beherrschen.
Inwieweit die Reifen wirken ist nicht so einfach zu beurteilen. Die geringe Breite der Reifen ist sicher vorteilhaft. Allerdings sind es bezüglich der Gummimischung keine speziellen Winterreifen, welche ja bei modernen Autos bei einer Temperatur kleiner +7°C verwendet werden sollen.  Winterreifen sind bei geringen Temperaturen weicher als Sommerreifen und haben eine höhere Haftung auf Asphalt. Allerdings ist die Weichheit der Gummimischung bei geschlossener Schneedecke auch nicht entscheidend. Das Profil der Firestone Reifen hat ja im Vergleich zu modernen Sommerreifen ein sehr grobes Profil. Wahrscheinlich Sind die Reifen gar nicht so schlecht für den Einsatz im Schnee. Trotzdem bricht der Wagen auch sehr schnell aus. Das ist mir auch schon auf regennasser Straße aufgefallen. Also fahre ich immer vorsichtig bei Regen und natürlich auch bei Schnee.

Yesterday I could test how the Model T can be driven in the snow. On a snow-covered parking lot you can get the car to drift well. In reality, the car is much less critical in the snow than can be seen here on the video. If you steer and accelerate at the same time, the car breaks out in the back and pushes over the front wheels at the same time. However, all of this happens with the 20 hp as if in slow motion. The drifting is easy to control.

To what extent the tires have an effect is not so easy to judge. The small width of the tires is certainly advantageous. However, with regard to the rubber compound, they are not special winter tires, which are supposed to be used on modern cars at a temperature lower than +7°C.  Winter tires are softer than summer tires at low temperatures and have a higher grip on asphalt. However, the softness of the rubber compound is also not decisive in closed snow cover. The profile of Firestone tires has a very coarse profile compared to modern summer tires. Probably the tires are not so bad for use in the snow. Nevertheless, the car also breaks out very quickly. I have also noticed this on rain-soaked roads. So I always drive carefully in the rain and of course in snow.