281. Tag - Furchtbare Geräusche / Terrible Sounds

Auf der Heimfahrt gab es heute furchtbares Geräusche. Ein unrhythmisches Klappern aus dem Motorraum. Kann man beim Model T eigentlich von einem Motorraum sprechen? Also es gab ein Geräusch unter der Motorhaube. Leider war ich sehr spät und hatte nur kurz Zeit zu schauen, ob ich die Ursache finden kann. Ich konnte aber nichts finden. Kein Bauteil außerhalb des Motors, welches die Geräusche verursachen könnte. Das Geräusch ist eher bei hohen Drehzahlen im ersten Gang aufgetreten. Genau kann ich es nicht sagen, da ich so schnell wie möglich angehalten habe. Das war eines der Geräusche, bei denen man möglichst schnell reagieren muss bevor ein größerer Schaden eintritt.
Ich habe den Wagen erst mal in die Garage geparkt.

There was a terrible noise on the drive home today. An unrhythmic rattling from the engine compartment. Can one actually speak of an engine compartment in the Model T? So there was a noise under the hood. Unfortunately I was very late and only had a short time to see if I could find the cause. But I could not find anything. No component outside the engine that could be causing the noise. The noise occurred more at high speeds in first gear. I can't say for sure because I stopped as soon as I could. It was one of those noises where you have to react as quickly as possible before more damage occurs.
I parked the car in the garage first.

280. Tag - High Volume Schmierung / High volume oil line kit

 

Die High Volume Schmierung ist vielleicht der sinnvollste Umbau am Model T. Der Sinn dieser Zusatzausstattung ist mehr Öl an die Lager vorn im Motor zu transportieren. Dies ist besonders dann notwendig, wenn man steile Berge hochfährt.

Die Ölversorgung des Motors funktioniert nicht durch eine Pumpe, sondern lediglich durch von der Schwungscheibe hochgeschleudertes und verteiltes Öl. Das funktioniert deshalb, weil die Magnete des Magnetos an der Schwungscheibe angeschraubt sind. Diese funktionieren wie ein Schaufelrad im Ölbad. Allerdings bekommen die vorderen Motorlager naturgemäß weniger Öl als die hinteren, dem Schwungrad näheren Lager. Dieses Ölsystem wird noch unterstützt durch die Pleuel, welche auch Öl aus den Mulden der Revisionsklappe hochschleudern. Diese Mulden sieht man gut in dem ersten Bild. Die zwei Muttern im Bild sind übrigens nicht original. Das ist eine Idee von Werner. In diesen Muttern sammelt sich Ölschlamm, Partikel und auch Wasser. Diese kann man beim Ölwechsel abschrauben und den Inhalt entfernen. Damit wird der Ölwechsel noch einfacher und besser.

Ford hatte sich natürlich auch überlegt, wie die Ölversorgung der vorderen Lager zu verbessern ist und hat im Motor einen kleinen Trichter nahe der Schwungscheibe eingebaut, der aufgewirbeltes Öl auffängt und über eine Leitung noch vorn führt. Allerdings hat diese Leitung nur ein Gefälle von 15% (8,5°). Das bedeutet, dass diese Ölversorgung stoppt, wenn man entsprechend steile Berge hochfährt. Das ist nicht gut für den Motor.

Hier setzt die Idee der High Volume Schmierung an. Eine externe Ölleitung mit größerem Durchmesser und größeren Steigung fängt mit einem Trichter Öl an der Schwungscheibe und führt es vorn zur Ölwanne. Die originale Ausführung von Texas T Parts kann ungefähr 900g Öl pro Minute nach vorn fördern.

The high volume lubrication is perhaps the most useful modification on the Model T. The purpose of this additional equipment is to transport more oil to the bearings in the front of the engine. This is especially necessary when driving up steep hills.

The oil supply to the engine does not work through a pump, but only through oil thrown up and distributed by the flywheel. This works because the magneto's magnets are bolted to the flywheel. These function like a paddle wheel in an oil bath. However, the front engine bearings naturally get less oil than the rear bearings closer to the flywheel. This oil system is further aided by the connecting rods, which also kick up oil from the troughs in the inspection hatch. You can see these wells in the first picture. The two nuts in the picture are not original. This is an idea of Werner. Oil sludge, particles and also water collect in these nuts. You can unscrew them when changing the oil and remove the contents. This makes the oil change even easier and better.

Of course, Ford had also thought about how to improve the oil supply to the front bearings and installed a small funnel in the engine near the flywheel, which collects swirled up oil and leads it through a line still in front. However, this line has a gradient of only 12°. This means that this oil supply stops when driving up correspondingly steep hills. This is not good for the engine.

This is where the idea of high volume lubrication comes in. An external oil line with a larger diameter and greater pitch catches oil at the flywheel with a funnel and feeds it to the oil pan at the front. The original Texas T Parts design can deliver about 900g of oil per minute to the front.

Anschluss am Getriebegehäuse:
Connection on the gearbox housing:

Anschluss an der Ölwanne:
Connection to the oil pan:

Bei meinem Motor hat Werner Straube die Version eingebaut, welche nicht von Texas T Parts verkauft wird. Leider fehlt bei diesem Set der Trichter. Der äußere Anschluss, welcher am Getriebegehäuse angeschraubt wird ist dem von Texas T Parts sehr ähnlich, aber ohne den innenliegenden Trichter ist die aufgefangene Menge sehr viel weniger. Es sind nur ca. 200g pro Minute. Das ist aber immer noch mehr, als die originale, innenliegende Ölversorgungsleitung nach vorn führt.
Wir werden später einen selbst gebauten Trichter nachrüsten.
Werner hat einen Bericht auf seiner Homepage www.messing-oldtimer.de.

On my engine, Werner Straube installed the version that is not sold by Texas T Parts. Unfortunately, this set is missing the funnel. The outer connector, which screws onto the gear case, is very similar to the one from Texas T Parts, but without the funnel inside, the amount collected is much less. It is only about 200g per minute. However, that is still more than the original internal oil supply line carries to the front.
We will retrofit a homemade funnel later.
Werner has a report on his homepage www.messing-oldtimer.de.

Am Anschluss des Magnetos ist übrigens auch ein nachgerüsteter Anschluss für eine externe Leitung. Diese wird aber nicht mehr genutzt und ist verschlossen.
By the way, there is also a retrofitted connection for an external line at the Magneto's port. However, this is no longer used and is closed.

279. Tag - Baumarkt / DIY store

Das Wochenende ist vorbei, jetzt wird wieder gearbeitet. Neben dem Blog und der Beschäftigung mit dem Model T habe ich ja auch noch ein ganz normales Leben. Nach der regulären Arbeit in der ich moderne Autos entwickle, renoviere ich meine Wohnung. Es fehlt noch eine Fußleiste und in welchem Auto kann man schon so gut 3 Meter Lange Gegenstände transportieren, als im Model T?
Also raus zum Baumarkt und rein mit der Fußleiste und Kisten und Farbe und...
The weekend is over, now it's back to work. In addition to the blog and the occupation with the Model T, I also have a normal life. After the regular work in which I develop modern cars, I renovate my apartment. A skirting board is still missing and in which car can you transport 3 meter long objects as well as in the Model T?
So out to the hardware store and in with the baseboard and boxes and paint and...

278. Tag - Sonniger Tag in der Stadt / Sunny day in the city

Nach dem Frust mit dem Verdeck gestern habe ich den Tag heute genossen und bin einfach mal ein wenig mit offenem Verdeck und runtergeklappter Scheibe durch die Stadt gefahren.
After the frustration with the top yesterday, I enjoyed the day today and just drove around town for a bit with the top down and the window down.

Video

277. Tag - Loch im Verdeck / Hole in the hood

Wenn man mit den Gedanken schon an der Ölwanne ist, kann man das Verdeck schon mal vergessen. Beim Reinrollen in die Werkstatt habe ich vergessen das Verdeck vorher einzuklappen. Zum Glück ist diesmal die Spriegel nicht gebrochen. Aber jetzt habe ich ein Loch im Verdeck. Vermutlich ist das Problem, dass ich jeden Tag mit geschlossenem Verdeck in die Garage fahre, das aber in der Werkstatt wegen dem niedrigeren Tor nicht funktioniert. 
Vielleicht kann ich das Verdeck reparieren lassen. Das Loch ist zum Glück nicht so groß.

When your mind is already on the oil pan, you can forget about the convertible top. When rolling into the workshop, I forgot to fold the top in beforehand. Fortunately, this time the bows are not broken. But now I have a hole in the top. Probably the problem is that I drive into the garage every day with the top down, but it doesn't work in the garage because of the lower door.
Maybe I can get the soft top repaired. Fortunately the hole is not that big.

276. Tag - Besonderheiten des Verdecks / Features of the top

Es gibt jetzt immer wieder Sonnentage an denen es sich lohnt das Verdeck des Wagens zu öffnen und vielleicht auch die Windschutzscheibe herunter zu klappen.

Eine Besonderheit bei dem Verdeck von 1916 sind die zwei Ösen ein den das vordere Gestänge des Verdecks montiert werden können. Man sieht es auf dem ersten Bild. Die obere Stange ist in der Öse rechts eingehängt. Das ist ie Position für das geschlossene Verdeck. So reicht das Verdeck bis zur Windschutzscheibe und kann dort eingehängt werden.
Now there are always sunny days when it is worthwhile to open the top of the car and perhaps also to fold down the windshield.
A special feature of the 1916 top are the two eyelets where the front linkage of the top can be mounted. You can see it on the first picture. The upper rod is hooked into the eyelet on the right. This is the position for the closed top. This way the top reaches up to the windshield and can be hooked there.

In dieser Position steht das Verdeck aber im geöffneten Zustand weit über das heck des Autos heraus.
In this position, however, the top sticks out far over the rear of the car when open.

Darum gibt es noch links eine zweite Öse. Wenn die oberste Stand darin eingesteckt ist, steht sie im geöffnetem Zustand des Verdeckes nicht mehr über.
That is why there is a second eyelet on the left. When the top stand is inserted into it, it no longer protrudes when the top is open.

Das ist ganz schön schlau gelöst, aber auch ein großer Aufwand beim Öffnen und Schließen des Verdeckes. Besonders blöd ist es, dass auch das zweite Rohr umgesteckt werden muss. Allein ist es fast nicht machbar und ich habe darum auch schon einige Kratzer im Lack der Türen, hintere Kotflügel und dem Verdeckgestänge. Das Öffnen geht noch ganz gut, da das Verdeck von alleine nach hinten fällt. Beim Schließen stelle ich mich zwischenzeitlich in den Wagen. Von der der Seite außen hat man keine Kontrolle über die Stangen auf der anderen Seite. Ich achte darauf das Verdeck möglichst ohne Publikum zu schließen. :-)
That's a pretty clever solution, but also a big hassle when opening and closing the top. It is particularly stupid that the second tube must also be repositioned. Alone it is almost not feasible and I have therefore already some scratches in the paint of the doors, rear fenders and the soft top linkage. The opening still goes quite well, because the top falls back by itself. When closing I stand in the meantime in the car. From the side outside you have no control over the rods on the other side. I make sure to close the top without an audience if possible. :-)

275. Tag - Ölverlust / Oil Leckage

Jetzt geht es dem Ölverlust an den Kragen. Es gibt den Ölverlust am Getriebeausgang. Da das Öl zwischen dem Kugelgehäuse und dem Kardan austritt, ist die undichte Stelle wohl das hintere Hauptlager. Daran kann ich erst mal nicht viel ändern, ohne den Motor oder zumindest die Antriebswelle auszubauen. Den zur Zeit in Reparatur befindlichen Motor, lasse ich aber lieber mit einem abgedichteten Kugellager ausstatten. Das ist zwar nicht original, einen solchen Ölverlust finde ich aber ist auch nicht akzeptabel.

Beim Versuch die 4 Schrauben des Kugelgehäuses anzuziehen, habe ich das Gefühl, dass die Schrauben nicht mehr richtig greifen. Vielleicht sollte ich die Gewinde auf das nächst größere metrische Maß schneiden. 
Now it's time to get to grips with the oil loss. There is the oil loss at the gearbox outlet. Since the oil leaks between the ball housing and the gimbal, the leak is probably the rear main bearing. I can't do much about that for now without removing the engine or at least the drive shaft. However, I prefer to have the motor, which is currently under repair, fitted with a sealed ball bearing. This is not original, but I find such an oil loss is also not acceptable.
When trying to tighten the 4 screws of the ball housing, I feel that the screws no longer grip properly. Maybe I should cut the threads to the next larger metric size. 

Aber Öl tritt nicht nur an der Antriebswelle aus, sondern auch entlang der Dichtung der Ölwanne zum Motorblock. Dieser Ölverlust ist mehr geworden. 
But oil is leaking not only from the drive shaft, but also along the oil pan gasket to the engine block. This oil leakage has become more. 

Ich ziehe alle Schrauben der Ölwanne nach und bin erstaunt, dass sich jede Schraube mehr als eine Umdrehung nachdrehen läßt. Vermutlich ist das zusätzlich zur Abdichtung genutzte Silikon der Grund.
I retighten all the screws of the oil pan and am amazed that each screw can be retightened more than one turn. Presumably, the silicone used additionally for sealing is the reason.

Die erste Probefahrt zeigt aber noch nicht den gewünschten Erfolg. Noch immer tritt Öl an der Ölwanne aus. Der Wagen bleibt jetzt erst mal in der Werkstatt, bis das Problem zufriedenstellend gelöst ist.
However, the first test drive does not yet show the desired success. Oil is still leaking from the oil pan. The car now remains in the workshop until the problem is solved satisfactorily.

274. Tag - ein 3/4 Jahr / A 3/4 Year

Der Blog soll 1 Jahr gehen. 3/4 sind schon vorüber und ich habe schon viel erlebt. Aber ich habe auch noch nicht die großen Dinge abschließen können. Der originale Motor ist noch nicht eingebaut und ich habe noch keine wirklich große Fahrt mit dem T gemacht. Vielmehr sind es die vielen kleine Dinge mit denen ich mich beschäftige, zum Beispiel Reifen, Ölverlust, klappernde Scheiben und solche Dinge. Oft sind es auch diese kleine Dinge, die das Model T in die Werkstatt zwingen. Aber wenn er auf der Straße ist, dann ist es super.

Das Model T im Alltag zu fahren, bedeutet aber auch nicht unendlich viel Zeit für all die Dinge zu haben, die am Auto zu machen sind. trotzdem ist es die intensivste Art sich mit dem Wagen auseinander zu setzten. Und dann natürlich die Beiträge des Blogs zu schreiben, welches ja auch viel Zeit in Anspruch nimmt. Ein großer Blogbeitrag dauert zum Teil eine Stunde.

Manchmal habe ich das Gefühl, dass ein Jahr nicht genug ist.

The blog is to go 1 year. 3/4 are already over and I have already experienced a lot. But I also haven't been able to complete the big things yet. The original engine isn't installed yet and I haven't really made a big drive with the T yet. Rather, it's the many little things I'm dealing with, for example tires, oil loss, rattling windows, and things like that. Often it's also these little things that force the Model T into the shop. But when it's on the road, it's great.

Driving the Model T on a daily basis doesn't mean having endless time for all the things that need to be done to the car. nevertheless, it's the most intense way to engage with the car. And then of course writing the blog posts, which also takes a lot of time. A big blog post sometimes takes an hour.

Sometimes I have the feeling that one year is not enough.

273. Tag - Messinglackierung / Brass Painting

Was ist mit meinen Messingteilen los? Die Lampenringe und der Kühler verliert Lack. Die Stellen an denen der Lack abgeht ist ausschließlich vorn. Aber für einen Steinschlagschaden ist sind es zu viele defekte Stellen. Wie ist das passiert? Ich habe gerade keine Idee.

272. Tag - Pleuellager Check / Connecting rod bearing check

Was mich schon eine ziemlich lange Zeit stört ist ein klapperndes Motorgeräusch, dass ich nur höre, wenn ich vor dem Kühler stehe. Außerdem hatte ich bei jedem Ölwechsel Bruchstücke von Sicherungssplinte gefunden. Es wird mal Zeit, dass ich mir das näher anschauen.
What has been bothering me for quite a long time is a rattling engine noise that I only hear when standing in front of the radiator. Also, I had found broken pieces of fuse splinters every time I changed the oil. It's about time I took a closer look.

Zuerst lasse ich das Öl ab und entferne dann die 3 Verschlusskappen der Partikelfallen an der Revisionsklappe. Diese Partikelfallen sind nicht original, sondern eine Idee von Werner Straube. Ich muss sagen, dass diese sehr gut funktionieren. Beim ersten Ölwechsel hatte ich verschiedene Metallteile und Ölschlamm darin gefunden. Beim zweiten Ölwechsel gab es auch Metallteile und Wasser, dass sich darin abgesetzt hat. Mal sehen was ich heute darin finde.
First I drain the oil and then remove the 3 caps of the particle traps on the inspection door. These particle traps are not original, but an idea of Werner Straube. I must say that these work very well. At the first oil change I had found various metal parts and oil sludge in them. At the second oil change there were also metal parts and water that settled in it. Let's see what I find in it today.

Es ist kein Wasser oder Schlamm darin zu finden, aber das Bruchstück eines Sicherungssplintes.
There is no water or mud in it, but there is the fragment of a safety cotter pin.

Ich schraube die ganze Revisionsklappe ab und bin sehr überrascht. in der zweiten Partikelfalle hat sich ein Sicherungsdraht verfangen. Er hat einen Durchmesser von 1mm und eine Länge von 70mm. Ohne die Partikelfalle, wäre der Draht irgendwo sonst im Motor gelandet. Werner, deine Konstruktion ist sehr nützlich. Leider habe ich Moment keine Idee wo der Sicherungsdraht fehlt.
I unscrew the whole inspection flap and am very surprised. in the second particle trap, a safety wire has become entangled. It has a diameter of 1mm and a length of 70mm. Without the particle trap, the wire would have ended up somewhere else in the engine. Werner, your construction is very useful. Unfortunately, at the moment I have no idea where the fuse wire is missing.

Werner hat bei der Instandsetzung des Motors die Ölwanne um die Revisionsklappe mit Silikon aufgefüllt, damit sich dort kein Ölschlamm mehr absetzen kann. Das funktioniert auch. Ich finde an diesen Stellen kein Ölschlamm. Allerdings gibt es noch zwei Bruchstücke der Sicherungssplinte.
When Werner repaired the engine, he filled the oil pan around the inspection flap with silicone so that no more oil sludge can settle there. This also works. I can't find any oil sludge in these places. However, there are still two broken pieces of the securing cotter pins.

Ich reinige die Revisionsklappe und bereite sie für den Einbau vor.
I clean the access panel and prepare it for installation.

Tatsächlich fehlt beim dritten Pleuel ein kompletter Sicherungssplint und am vierten Pleuel Teile eines Sicherungssplintes. Die Schrauben sind aber noch fest angezogen.
In fact, the third connecting rod is missing a complete locking cotter pin and the fourth connecting rod is missing parts of a locking cotter pin. However, the screws are still tight.

Die Pleuel lassen sich von Hand axial verschieben. Ich kann kein radiales Lagerspiel feststellen, wobei man aber ein Spiel unter 0,05mm nicht mit der Hand spüren kann. Das Öl auf der Gleitfläche verhindert das.  Die Lagerschalen sehen gut aus.
The connecting rods can be moved axially by hand. I can't detect any radial bearing play, although you can't feel any play below 0.05mm with your hand. The oil on the sliding surface prevents that.  The bearing shells look good.

Die Lager werden übrigens mit Shims eingestellt. Shims sind Messing Unterlagsscheiben, die aus mehreren 0,05mm dünnen Bleche gepresst sind. Man kann mit dem Messer jeweils eine dünne Lage entfernen und so das Lagerspiel einstellen. Entfernt man nur eine Lage eines Shims, reduziert sich das Lagerspiel um 0,025mm. Das habe ich auch so gemacht und versucht die Lagertoleranzen zu reduzieren.
Ich konnte die Lagerspiele der ersten 3 Pleuel um jeweils eine Shimlage verringern. Bei mehr, konnte ich die Lager nicht mehr axial schieben, also habe ich es erst mal so gelassen. Ich werde noch mal im Reparaturhandbuch nachlesen ob das so richtig ist.

By the way, the bearings are adjusted with shims. Shims are brass washers pressed from several 0.05mm thin sheets. You can remove one thin layer at a time with a knife to adjust the bearing clearance. If you remove only one layer of a shim, the bearing clearance is reduced by 0.025mm. I did the same and tried to reduce the bearing tolerances.

I was able to reduce the bearing clearances of the first 3 connecting rods by one layer of shim each. With more, I could not push the bearings axially, so I left it that way for now. I will check the repair manual to see if this is correct.

Hier habe ich noch einen Fehler gemacht, den ich anschließend korrigierte. Die Markierungen (eingeschlagene Punkte) auf den beiden Lagerschalen sollten auf der gleichen Seite sein. Der erste Pleuel und seine Schale sind jeweils mit einem Punkt gekennzeichnet, das zweite Pleuel mit 2 Punkten usw.. Die Markierungen befinden sich auf der rechten Seite. Auf dem ersten Bild sieht man also das 3. Pleuel, bei dem ich zuerst die Lageschale falsch montiert habe. Das zweite Bild zeigt das erste Pleuel mit richtig montierter Lagerschale. Auf dem zweiten Bild sieht man auch gut das Shim zwischen Pleuelstange und Lagerschale.
Here I made mistake, which I subsequently corrected. The markings (hammered points) on the two bearing shells should be on the same side. The first connecting rod and its shell are each marked with one dot, the second connecting rod with 2 dots, and so on. The markings are on the right side. So in the first picture you can see the 3rd connecting rod where I first mounted the bearing shell incorrectly. The second picture shows the first connecting rod with the bearing shell mounted correctly. On the second picture you can also see the shim between connecting rod and bearing shell.

Jetzt wieder die Serviceklappe montieren. Ich habe zur Dichtung noch zusätzlich UHU Flächendichtung verwendet. Die Tube ist übrigens eine Mogelpackung. Sie ist nur zu einem Drittel gefüllt.
Now mount the service flap again. I also used UHU surface sealant for the seal. By the way, the tube is a deceptive package. It is only one third full.

Beim Probelauf klappert der Motor subjektiv etwas weniger. Vielleicht bilde ich mir das aber auch nur ein.
Jetzt werde ich erst mal klären, wie eng man die Toleranzen der Pleuellager einstellt und woher der Sicherungsdraht stammt.

Subjectively, the engine rattles a bit less during the test run. But maybe I'm just imagining it.

Now I will first clarify how tight the tolerances of the connecting rod bearings are set and where the fuse wire comes from.

Zurück aus der Werkstatt nehme ich mir das Ford Reparaturhandbuch und lese noch mal die Einstellung der Pleuellager nach: "Die Stange soll so auf die Kurbelwelle angepaßt werden, daß sie sich leicht auf der Welle bewegt, wenn der Lagerdeckel seitlich mit einem kleinen Messinghammer beklopft wird. Die Verschiebung der Stange auf der Welle kann bemerkt werden, wenn man einen Finger an die eine Seite des Deckels hält während man die andere Seite beklopft."
Das Lagerspiel ist also zu groß, wenn man die Pleuelstange einfach mit der Hand bewegen kann. Ich werde die Lager also noch einmal einstellen müssen.

Ich habe auch gerade mit Werner telefoniert und ihm von dem klackenden Geräusch des Motors berichtet. Er hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass von den 14 Schrauben der Revisionsklappe eine gibt, die kürzer ist. Diese muss hinten in der Mitte eingeschraubt werden, da eine lange Schraube mit der 4. Pleuellagerschale kollidieren könnte und dann genau so ein Geräusch verursachen könnte. Die kurze Schraube ist mir auch aufgefallen, war aber links vorn eingeschraubt. Ich bin gespannt, ob das die Lösung sein könnte.

Back from the shop, I take the Ford repair manual and reread the connecting rod bearing adjustment: "The rod should be adjusted to fit the crankshaft so that it moves slightly on the shaft when the bearing cap is tapped on the side with a small brass mallet. The shifting of the rod on the shaft can be noticed by holding a finger to one side of the cover while tapping the other side."

So the bearing play is too much if you can just move the connecting rod by hand. So I will have to adjust the bearings again. I also just got off the phone with Werner and told him about the engine clacking noise. He pointed out to me that of the 14 screws of the revision cover, there is one that is shorter. This one has to be screwed in the middle at the back, because a long screw could collide with the 4th connecting rod bearing shell and then cause exactly such a noise. I also noticed the short screw, but it was screwed in on the left front. I am curious if this could be the solution.